UN DESCENSO A LOS INFIERNOS
Inseguridad en Subterráneos de
Buenos Aires
Todos los días, más de un millón doscientas
mil personas descienden unos diez metros en procura del medio
de transporte que las llevará a sus ocupaciones, o las
traerá de vuelta de ellas. El viaje no suele ser confortable,
ni mucho menos placentero: algunos callan, resignada o estoicamente;
otros se quejan, o rezongan. La emprenden contra las demoras -que
algunos achacan a conflictos gremiales-, el incumplimiento de
las frecuencias, la gran afluencia de pasajeros… Anomalías
mucho más serias surgen de informes a los que tuvimos acceso;
probablemente desconocidas por la mayoría de los usuarios,
pueden hacer del habitual viaje en subte.
por Haydée Breslav, para la Cooperativa de Publicaciones
ECB
Informe de Subterráneos de Buenos Aires (S.B.A.S.E.)
"Teniendo en cuenta que las tareas de mantenimiento tienen
la finalidad de garantizar la confiabilidad del sistema y, por
sobre todas las cosas, la seguridad del mismo y de los pasajeros,
resulta sumamente grave que el concesionario deje de realizar
las revisiones generales e integrales, con el consiguiente deterioro
del material rodante que esto trae aparejado."
Estos conceptos pertenecen al Informe elaborado en diciembre de
2005 por inspectores de Subterráneos de Buenos Aires -SBASE-
sobre el estado de la flota afectada a ese medio de transporte.
Como una insistente señal de alarma el párrafo,
subrayado y en negrita, se repite una y otra vez a lo largo de
todo el Informe.
Detalla éste muchas y serias anomalías detectadas
en los coches en servicio en las distintas líneas, como
ruedas con planeaduras (planos producidos al bloquearse las ruedas
durante un frenado excesivo); bogies con fisuras; muchos materiales
que no se reemplazan por otros, sino que se reciclan; óxido
en el sistema de frenos; vidrios que no son de seguridad; falta
de información sobre si los materiales de los asientos
son o no ignífugos; deterioros por corrosión en
las carrocerías, que traen aparejada una merma en la resistencia
mecánica de la estructura; presencia de amianto -sustancia
prohibida por su toxicidad- en las placas de guía de las
carrocerías; fisuras en zapatas y excesivo desgaste en
discos de freno; etcétera.
En el premetro se constató que a los coches en servicio
les falta el protector de bogies, "elemento fundamental para
salvaguardar la vida de una persona", y que el concesionario
eliminó las células fotoeléctricas del sistema
de apertura y cierre de puertas.
El Informe revela también que en la línea B se encuentra
excedido en kilometraje el 56,25% de los coches que componen la
flota apta para el servicio; en la línea C, el 73,80%;
el la línea D (coches FIAT-FM) el 49,01%; en la misma línea
(coches Nagoya) el 90% y en la línea E el 100%; en cuanto
al premetro, sólo el 8,33%.
Aclara el Informe que "a raíz de esta situación
se presentan dos cuestiones fundamentales: deterioro del patrimonio
de SBASE por no estar los coches mantenidos en forma adecuada",
y "afectación de la seguridad por la circulación
de los trenes excedidos en kilometraje."
Informe de la Auditoría
El Informe de SBASE no es el primer documento, ni el único,
que se hace eco de este estado de cosas; en el año 2004
la Auditoría General de la Nación efectuó,
en el ámbito de la Comisión Nacional de Regulación
del Transporte -CNRT- y de la empresa concesionaria Metrovías
S.A. -MTV- un examen que dio lugar a un extenso y exhaustivo Informe.
En lo concerniente a material rodante el documento hace constar,
entre muchas otras cosas, que "a partir de comienzos de 2003,
MTV ha eliminado de su programación todas las rutinas de
reparaciones o revisiones profundas, apartándose de los
ciclos de mantenimiento recomendadas por los fabricantes de cada
tipo de unidad y con validez contractual", consignando además
que "el concesionario no ha realizado la totalidad de las
rutinas de mantenimiento del material rodante programadas para
los años 2001, 2002 y 2003, tanto par los coches del Subterráneo,
del Premetro y de la línea Urquiza."
En ese sentido, se pone de manifiesto que el 5 de noviembre de
2003 SBASE presentó a la CNRT un informe donde denota su
preocupación por "el incumplimiento de MTV de las
rutinas de mantenimiento de los trenes subterráneos, alertando
por la falta de revisiones generales."
Con respecto a la infraestructura de vías de la red de
subterráneos, el Informe de la Auditoría especifica
que "el concesionario no ha dado cumplimiento a las tareas
de mantenimiento comprometidas para el año 2001",
y que "no se realizaron, en el año 2002, verificaciones
de vías en ninguna de las líneas de la red de subterráneos
ni del premetro; y en el año 2003, sólo se verificaron
las líneas A y B."
Resulta significativo el hecho de que "para Subterráneos
y Premetro, los costos de mantenimiento han sido objeto de ajuste
(45% en el costo de mantenimiento y 37% en el costo por kilómetro)";
es así como "el estado de deterioro relevado, sumado
a la tendencia descrita por las variables consideradas precedentemente,
permite inferir una merma de importancia en las tareas de mantenimiento."
En el ítem consagrado a Seguridad Pública, el Informe
de Auditoría revela que en distintas estaciones de la red
de subterráneos "se ha constatado la existencia de
matafuegos con la carga vencida", y que "existen salidas
de emergencia que no poseen dimensiones adecuadas y/o que se encuentran
obstruidas por distintos elementos", observándose
asimismo "el defectuoso funcionamiento de los dispositivos
de apertura de algunas de estas salidas."
Más adelante destaca que los módulos previstos por
la normativa en referencia a las prestaciones de seguridad adicional,
"no son cubiertas en su totalidad por las fuerzas de seguridad",
y que "la actual diagramación resulta insuficiente
al no alcanzar la totalidad de servicios, estaciones y franjas
horarias."
Los trabajadores
Avalados en lo que hace a este estado de cosas por un profundo
conocimiento de las causas, trato diario con los mecanismos y
continua exposición a las consecuencias, los trabajadores
de subterráneos decidieron a su vez dar a conocer su propio
testimonio. Lo hicieron a través del Informe sobre el Mantenimiento
del Material rodante en Subterráneos de Buenos Aires que,
con la firma de Trabajadores y Cuerpo de Delegados de Subterráneos,
lleva fecha del 26 de abril de 2004.
Coincide en líneas generales con los otros informes al
mencionar, en primer término, que Metrovías "ha
dejado de realizar el mantenimiento general de los trenes de todas
las formaciones de todas las líneas", pero retrotrae
los inicios de ese abandono a mediados del año 2001. Y
asegura que "durante un periodo de dos años las formaciones
estuvieron acumulando kilómetros sin que se les realizara
la revisión general."
Para los trabajadores, "el segundo aspecto importante es
el de las condiciones del tendido de vías, tanto de los
que datan de la época de Subterráneos, como los
de reciente instalación, que ya muestran un deterioro grave
que solamente lo podemos adjudicar a una negligente falta de planificación
técnica."
En cuanto al tercer aspecto, "lo encontramos en las instalaciones
fijas, filtraciones de agua e inundaciones en túneles,
usinas y talleres. La mayor parte de las inundaciones se descarga
sobre instalaciones eléctricas."
Entre las anomalías que no figuran, o sólo someramente,
en los otros informes, el de los trabajadores destaca "la
falta de enclavamiento de puertas en todas las formaciones de
la línea C, que permite que el tren se ponga en movimiento
con las puertas abiertas"; el hecho de que en la línea
A todas las formaciones carezcan del sistema "Hombre Muerto",
por lo que en caso de pérdida de conocimiento del conductor
el tren quedaría sin control; las filtraciones de nafta
que se producen desde la estación de servicio de la superficie
hacia los túneles de las líneas E y C y estación
Independencia; la falta en el premetro de guardas que den salida
a las formaciones y operen la apertura y salida de puertas; etcétera.
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La rentabilidad de Metrovías
Recientemente, economistas del Bloque del Sur de la Legislatura
de la Ciudad elaboraron un estudio sobre la rentabilidad
de Metrovías (subtes, premetro y F.C.C. Urquiza)
para el que tomaron como fuente los estados contables de
la empresa desde junio de 1994 a diciembre de 2005.
Romina Kupelian, una de las autoras, explica que "los
porcentajes de rentabilidad neta son positivos, salvo durante
los años de crisis: en diciembre del 2002, por ejemplo,
el resultado neto fue bastante negativo. Posteriormente
esto se revirtió y, según los estados contables,
en el 2005 la empresa alcanzó una rentabilidad neta
de casi el 60%, que es altísima."
La economista examinó también la rentabilidad
de distintas empresas que cotizan en la Bolsa de Comercio:
"Observamos cuáles eran los resultados cerrado
el ejercicio del año 2005, del mismo modo que lo
hicimos con Metrovías, y vimos que algunas, como
Petrobras o el Banco Río, que son las que más
rentabilidad tienen, pueden llegar a lo sumo al 18%."
El estudio analiza además las operaciones con sociedades
vinculadas: "Metrovías terceriza algunos ítems,
como la asistencia en los planes de comercialización
y de inversiones, en el mantenimiento a la red ferroviaria,
etcétera. En esta tercerización, contrata
a empresas del grupo Roggio: Roggio S.A., Benito Roggio
e Hijos S.A., Benito Roggio Transportes S.A.; de modo que
Metrovías le paga a Roggio -o sea, Roggio le paga
a Roggio- por actividades tercerizadas, en concepto de honorarios
por asistencia."
Otras empresas del mismo grupo tienen a su cargo distintas
actividades. "Para la limpieza de coches y estaciones
Metrovías contrató en su momento a Cliba,
y después la reemplazó por Taym; ambas pertenecen
al grupo Roggio. A partir de 2003, para el servicio de seguridad
y vigilancia contrató a Metropolitana de Seguridad
S.A., una empresa que es también de Roggio."
La economista subraya que "no es sólo la rentabilidad
de Metrovías lo que se lleva Roggio, sino también
una rentabilidad como subsidiaria; muchas veces, el resultado
del ejercicio de Metrovías es inferior a lo que se
paga por honorarios a Roggio, y aun en los periodos en que
Metrovías tuvo pérdidas netas, Roggio obtuvo
ganancias por sus empresas contratadas por Metrovías."
Y agrega que "el pago de honorarios constituye lo que
se conoce como un 'resultado libre de riesgos', en el sentido
de que no está sujeto a los vaivenes que puede tener
la explotación de un negocio. Resulta interesante
que lo que es un resultado libre de riesgos para Roggio
se incorpora como un costo para Metrovías; y cuanto
mayor sea ese costo, mayor será la necesidad de subsidios
que le pida Metrovías al Estado."
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